Der 24 Stunden-Marathon in Spa-Francorchamps avancierte in
diesem Jahr zu einem Sprint. Das ganze Rennen über kämpften
der Phoenix-Aston Martin und der Vitaphone-Maserati um die
Führung. Bis kurz vor Schluss sah die Phoenix-Mannschaft mit
Andrea Piccini/Jean-Denis Delétraz/Marcel Fässler/Stéphane
Lemeret wie der sichere Sieger aus - doch in letzter Minute
fing die Vitaphone-Truppe mit Michael Bartels/Andrea Bertolini/Eric
van de Poele den Eifel-Aston noch ab.
Vom Start weg ging Polesetter Piccini in Front, musste die
Führung aber bereits in der Bus Stop-Schikane an Jamie Davies
abgeben, der seinen Maserati auch flugs als souverän Führender
etablierte. Dahinter ging auch Davies´ Teamkollege Bertolini
am Phoenix-Aston vorbei, doch an den Briten kam der Italiener
nicht ran. Nachdem Thomas Biagi das Steuer von Davies übernommen
hatte, stellten sich die ersten Probleme am Maserati MC12
ein: Die Kühlwasser-Warnlampe flackerte immer wieder auf.
Das Team glaubte aber aufgrund der Unregelmäßigkeit an einen
Fehlalarm wegen eines defekten Sensors.
In Wahrheit aber leckte aus einer Schelle im Schlauchgewürm
Kühlflüssig-keit. Die Motortemperatur stieg immer weiter an.
Nach 44 Runden kochte der Motor dann endgültig über. Einer
der Top-Favoriten war schon in der An-fangsphase draußen.
Nach den ersten Tankstopps lag urplötzlich die GLPK-Corvette
C6-R von Bert Longin/Mike Hezemans/Anthony Kumpen/Kurt Mollekens
in Führung. Die belgisch-holländische Seilschaft konnte pro
Stint einige Runden länger draußen bleiben als die Konkurrenz,
weil der Ami-V8 weniger Durst hatte als die europäischen Zwölfzylinder.
Diese Tatsache machte die Corvette auf einmal zum Geheimfavorit.
Teamchef Toine Hezemans kalkulierte, dass man über die 24-Stunden-Distanz
wegen des Verbrauchs zwei Boxenstopps á zweieinhalb Minuten
einsparen würde. Diese Rechnung wurde aber in Runde 118 zunichte
ge-macht, denn aufgrund eines Unfalls wurde die erste Gelbphase
nötig. Damit waren die ersten zweieinhalb Minuten schon mal
hin. Die Corvette tankte zwar weiterhin später als alle anderen,
doch den Phoenix-Aston Martin und den noch verbliebenen zweiten
Vitaphone-Maserati konnte man nicht halten. Stattdessen fightete
die Vette mit dem Zakspeed-Saleen um die dritte Position.
Bei Zakspeed musste Sascha Bert erst eine Strafe absitzen,
weil der Saleen auf dem Startplatz zu spät von den Wagenhebern
gelassen wurde. Dann fuhr der Hesse zu Beginn nur 80%, weil
er an einen 24-Stunden-Marathon glaub-te. In Wahrheit aber
war es ein Sprint. In der Nacht rammte Jarek Janis einen Überrundeten.
Der nötige Wechsel eines vorderen rechten Querlenkers ließ
Rang drei in weite Ferne rücken. Am Morgen wurde der Wagen
dann aufgrund von Klappergeräuschen im Motorraum zurückgezogen,
weil man keinen Motorschaden riskieren wollte. Bei Aston Martin
hatte man nur ein Eisen im Feuer.
Das Race Alliance-Auto verlor bereits im Training über zwei
Sekunden und kam auch im Rennen nie auf Touren. Da das Fahrzeug
sehr sensibel auf die Bodenfreiheit und den Anstellwinkel
reagierte, die den Luftstrom unter dem Auto definieren, war
der Aston schwer abzustimmen. Man musste mit so genannten
Packers arbeiten, die man auf die Dämpfer legte, um den Feder-weg
zu bestimmen. Damit bewegte man sich in einem sehr engen Fenster.
Entweder man traf es - oder eben nicht. Bei den zu Saisonbeginn
verwen-deten Dunlop-Reifen verzichtete Race Alliance auf die
Distanzplättchen, weil man ein weiches Set-up brauchte, um
Grip zu finden.
Die österreichische Truppe vermutete, dass schlicht die Erfahrung
fehlte, um das enge Fenster genau zu treffen. Im Rennen war
der Aston Martin DBR9 Stammgast an der Box. Erst musste man
eine Antriebswelle wechseln, später dann einen Auspuffkrümmer.
Dann fiel Karl Wendlinger mit erneutem Antriebswellendefekt
endgültig aus. Die BMS Scuderia Italia rüstete ihre Aston
Martin mit Pirellis aus. Auch hier war das Abstimmungsfenster
extrem schmal. Die Hoffnung der Michelin-Teams, die Pirellis
würden schneller abbauen als die französischen Pneus, erfüllte
sich nicht.
Trotzdem fiel Christian Pescatori nach zwei frühen Extra-Stopps
aufgrund von Brems-und Reifenproblemen weit zurück. Durch
das Pech der Zakspeed-Truppe wurde der Italien-Aston am Ende
aber immerhin noch Vierter. An der Spitze tobte der Fight
Phoenix gegen Vitaphone über die gesamte Distanz. Nach dem
Abflug des Ebimotors-911 GT3 wurde gegen 23.15 Uhr eine zweite
Gelbphase nötig. Bartels tankte direkt davor. Lemeret fuhr
parallel mit dem Führungsfahrzeug die Boxengasse herab. Da
es wegen der langen Ardennenachterbahn zwei Safety-Cars gab,
trennte dieses Timing die beiden Streithähne - beide fuhren
in verschiedenen Safety-Car-Gruppen.
Dies handelte Bartels/Bertolini/van de Poele einen Rückstand
von einer halben Runde ein, dem sie fortan auch stundenlang
hinterher hechelten. Bis kurz nach Mitternacht konnte der
DBR9 immer eine Runde später tanken als der MC12. Dann aber
wurde der Wasserdruck des Aston unregelmäßig und man musste
ein anderes Mapping fahren, das wegen einer fetteren Gemisch-anreicherung
mehr verbrauchte. Der Puffer des späteren Tankens war futsch.
Trotzdem blieb der Vorsprung fast konstant - bis Piccini morgens
gegen fünf Uhr von einem Überrundeten getroffen wurde. Danach
hatte man vorne ziemliche Nachspur, was zur Folge hatte, dass
das Rad immer früher ab-baute.
Der Vitaphone-Maserati kam immer näher. Die Entscheidung fiel
beim letz-ten Boxenstopp. Van de Poele ging knapp vor Fässler
wieder auf die Strecke. In dieser Phase hätte der Schweizer
eigentlich attackieren müssen - was aber aufgrund des Reifens
nicht ging. Bartels/Bertolini/van de Poele fuhren den Sieg
sicher nach Hause und gewannen nach dem Sieg im Vorjahr bereits
zum zweiten Mal in Folge den berühmten Ardennen-Klassiker
vor dem Phoenix-Aston Martin und der GLPK-Corvette.
GT2 Klasse: Ferrari-Triumphzug
Die GT2 Klasse wurde wie erwartet zum Triumphzug von Ferrari.
Auch des-halb, weil einer der wenigen Porsche, die in der
Lage gewesen wären, die Ferrari unter Druck zu setzen, erst
weit zurück und schließlich ganz ausfiel. Emanuel Collard
musste seinen bockigen Ebimotors-Porsche 996 GT3 schon nach
43 Runden in der Boxengasse bergauf schieben. Und das auch
noch alleine, denn die Mechaniker dürfen erst ab einem gewissen
Punkt mithelfen. Der Fehler war schnell gefunden. Der I-Geber,
also der Sensor, der eine Markierung am Schwungrad aufnimmt
und damit die Zylinder-1-Erken-nung für die Zündfolge übernimmt,
war defekt.
Der nötige Wechsel warf Collard/Luca Riccitelli/Romain Dumas
weit zurück. Kurz vor Mittenacht platzte Collard dann ausgangs
Eau Rouge ein Reifen. Den folgenden Horror-Abflug überstand
der Franzose aber gottlob unverletzt. Die Probelme des besten
GT2-Porsche machten die Klasse zu einem Solo für Ferrari.
Da die neuen Porsche 997 GT RSR zu Beginn des Rennens zu weich
bereift waren und die Piloten über heftiges übersteuern klagten,
konn-ten die Ferrari an den noch außer Konkurrenz in der G2
fahrenden Elfern vorbeigehen.
Andrew Kirkaldy im Scuderia-Ecosse F430 ging in Führung. Der
zweite Schotten-Ferrari fiel wegen eines Kupplungsdefekts
aus dem Reigen der Sieganwärter raus. Kirkaldys Teamkollege
Nathan Kinch warf den Ferrari weg und provozierte eine lange
Reparatur. Danach waren die AF-Corse-Wagen vorn. Nachts führten
aufgrund von unterschiedlichen Reifenstrategien Jaime Melo/Stéphane
Ortelli/Matteo Bobbi. Dann allerdings setzte es einen Plattfuss
hinten rechts. Außerdem dauerte der Bremsbelagwechsel länger
als bei Timo Scheider/Mika Salo/Rui Aguas, weil bei denen
kein Öl nach-gefüllt werden musste und ergo mehr Mechaniker
an den Belägen arbeiten konnten.
Die Punkte während des Rennens teilten sich die beiden F430
auf Geheiß aus Maranello brüderlich. Als Scheider vorne war,
griff der Nichtangriffspakt - damit lagen alle AF-Corse Fahrer
punktgleich an der Tabellenspitze. Bester Porsche war zunächst
das Renauer-Team mit Wolfgang Kaufmann/Manfred Jurasz/Luca
Moro/Darryl O´Young. Dann löste sich der Unterboden und später
trat Fett aus einer porösen Antriebswelle aus. Als das Getriebe
im dritten und vierten Gang klapperte, stellte man das Auto
endgültig ab. Damit wurden Horst Felbermayr sr. und jr. mit
Gerold Ried und Christian Ried beste Stuttgarter Vertreter.
G2 Klasse: Porsche-Debüt mit Problemen
Porsche holte mit dem neuen 997 GT3 RSR zwar wie erwartet
den Doppel-sieg in der G2-Klasse, doch das Debüt des neuen
Stuttgarter Elfers verlief nicht problemfrei. Bei Marc Lieb/Timo
Bernhard/Pedro Lamy musste wegen eines Wackelkontakts schon
früh das Potenziometer im Getriebe getauscht werden. Nachts
ramponierte Lamy den Kühler und den Unterboden vorn bei einem
Ausritt. Am Sonntag streikte dann auch noch der dritte Gang
und das Getriebe musste gewechselt werden. Beim Schwesterfahrzeug
von Sascha Massen/Lucas Luhr/Marcel Tiemann ruckelte sich
der Unterboden los und durchtrennte eine Kühlleitung. Drei
Stunden vor Schluss fraß sich eine Rad-mutter auf der Nabe
fest.
Die neue Kombination aus Alu-Radmutter und Stahl-Welle stammt
aus dem Carrera GT. Für die Rennversion ist eine andere Beschichtung
nötig. Obwohl sie als nicht homologierte Autos in der offenen
Klasse G2 für Boliden aus nationalen GT-Serien fuhren, ließ
Porsche die neuen 997 GT3 RSR in der Spezifikation los, wie
sie als GT2 laufen werden - mit 1225 kg und 30,3 mm-Restriktor.
Einziger Vorteil aus der G2 war ein größerer Heckflügel mit
tie-ferem Blatt. Da man dafür aber auch mit einem Katalysator
fahren musste, der zwischen 10 und 18 PS kostete, konnte man
keinen allzu großen Vorteil daraus ziehen.
